Троллейбусы и трамваи до недавнего времени являлись несомненным украшением многих крупных городов Луганской области. Сегодня электротранспорт продолжает функционировать в четырех городах Луганщины, контролируемых боевиками «ЛНР». Как поживают на оккупированной Луганщине «электрические кареты» и какая их ждет судьба в «республике», пытался выяснить Informator.lg.ua.
Два вместо семи
В Луганске весной 2016 года прокатиться на троллейбусе – большая удача и везение. В городе, в котором ранее насчитывалось семь маршрутов троллейбуса, осталось всего два, на которые ежедневно выходят около 10-12 машин. Согласитесь, для областного центра – негусто, но здесь рады и такому количеству подвижного состава.
В период активных боевых действий с лета 2014 по апрель 2015 гг. в Луганске электротранспорт не функционировал. Сегодня восстановленное троллейбусное движение представлено маршрутами «51» и «56», курсирующими от остановки «Динамо» до автовокзала («51») и 50 лет Октября («56»). Западная часть города лишилась «рогатых», видимо, надолго: «57-ой» маршрут сотрудники КП «Луганскэлектротранс» на радость маршруточникам решили не восстанавливать из-за значительных повреждений контактной сети, полученных в результате боев. Кроме того, из-за обрушения аварийного путепровода в районе завода Пархоменко, «51-ый» маршрут вместо квартала Гаевого теперь следует только до остановки «Динамо». Что примечательно, три троллейбуса длительное время находились на кольце Гаевого, так как из-за обрушения путепровода не смогли вернуться в депо.
По словам сотрудников депо, ситуация на предприятии крайне депрессивная: массово увольняются сотрудники, не хватает запчастей, периодически возникают проблемы с запиткой сети и нехваткой энергоресурсов. В результате обстрелов частично пострадали 7 троллейбусов, один из которых пришлось списать.
Главной же проблемой, возникшей в сфере электротранспорта повсеместно и еще до войны, стала хроническая задолженность по выплате заработной платы сотрудникам и сложный механизм компенсации государственных субвенций за перевозку льготных категорий.
Как Луганск остался без трамваев
Грустные новости для любителей покататься на единственных в области луганских трамваях: по словам источника на предприятии КП «Луганскэлектротранс», восстанавливать движение трамваев в городе пока не планируется.
«Линию трамвайную демонтировали уже на многих участках, где вандалы, а где и сами сотрудники», — сообщает источник на предприятии.
Впервые выйдя на линию в 1934 году, луганские трамваи верой и правдой служили горожанам ровно 80 лет, остановившись из-за войны летом 2014 года. В 2015 году были попытки вернуть трамваи луганчанам, но безрезультатно: покатав по маршруту №5 пассажиров всего два дня, с 5 по 7 июня 2015 года, трамваи прекратили движение.
По словам директора КП «Луганскэлектротранс» Игоря Лордкипанидзе, причиной остановки трамвайного движения стала нерентабельность, а также задолженность перед «ЛЭО».
На сегодняшний день контактная сеть трамвая полностью демонтирована на участках от областной больницы до таксопарка, также от 3-го километра до улицы Фрунзе, и других местах.
По словам Лордкипанидзе, остатки контактной трамвайной сети будут демонтированы и сохранены. Сотрудники трамвайно-троллейбусного депо сообщают, что линия продолжает разворовываться, окончательно уничтожая призрачные надежды на воскрешение трамвая – старейшего в области электротранспорта.
Алчевские троллейбусы: под угрозой исчезновения
Алчевск был первым в области городом, в котором в 1954 году появился современный электротранспорт – троллейбусы. Кроме того, в городе металлургов была самая большая и разветвленная маршрутная сеть в Донбассе, а троллейбусный парк в лучшие времена насчитывал более 120 машин.
К весне 2014 года на предприятии «Алчевскпастранс» возникла солидная задолженность по заработной плате, что вынудило троллейбусников объявить бессрочную забастовку, которая продлилась две недели.
В мае 2014 года местные коммунальщики «выпросили» у Киева пять «б/ушных» троллейбусов, однако доставить их в город помешали активные боевые действия.
В то же время городские власти планировали отдать троллейбусный парк в концессию компании «ИСД», владеющей градообразующими металлургическим и коксохимическим заводами. Данные планы не были реализованы.
На сегодняшний день алчевский троллейбус медленно умирает: на семь маршрутов в час пик выходит 10-12 троллейбусов, большая часть из которых уже подлежит списанию.
С 15 января 2016 года стоимость проезда повысилась до 8-ми российских рублей, но дневная выручка депо остается также низкой. Виной тому уменьшившийся пассажиропоток (люди не желают ждать троллейбус и едут на маршрутках, платя на 2 рубля дороже), а также льготные категории пассажиров, которым с 22 февраля 2016 года вернули право на бесплатный проезд. Кроме того, три дня в неделю действует пятидесятипроцентная скидка на проезд в троллейбусах для обладателей «Социальной карты «ЛНР» (наверное, единственная возможность как-то применить её вообще). Это также снижает билетные сборы.
«У нас сегодня в троллейбусном остались работать только фанаты своего труда, люди, готовые и бесплатно заниматься любимым делом, иначе и не объяснишь, почему наши девочки, уже год не получавшие зарплату, все равно в 5 утра выходят на маршруты», — делится мнением одна из сотрудниц депо.
Несмотря на комендантский час, троллейбусы в Алчевске выходят на линию строго в 5 утра и курсируют до 17:30. До войны «рогатые» возвращались отдыхать в депо и вовсе в 00:30.
Несмотря на клятвенные обещания «главы администрации» Алчевска Натальи Пятковой спасти и сохранить городской электротранспорт, реальные шансы выжить у алчевского троллейбуса стремятся к нулю.
На предприятии по-прежнему существует кадровый голод, вызванный задолженностью по зарплате, не хватает запчастей и шин, а имеющиеся остатки троллейбусного парка плавно и незаметно списываются и распиливаются на металлолом.
Закрыты центральная и периферийные диспетчерские.
Кроме того, осенью 2014 года была полностью демонтирована контактная сеть по маршруту №5 в районе поселка АЗСК, также разворовывается троллея на поселке Васильевка.
С января 2016 года «Алчевскпастранс» возглавил Валерий Поляновский, которого связывают с «маршруточным» бизнесом. Стоит ли говорить, что сохранение и развитие троллейбусного движения в Алчевске вряд ли входит в сферу интересов нового директора? По прогнозам сотрудников депо, «жить» алчевским троллейбусам осталось не более полутора-двух лет.
Антрацит: единственный троллейбус, как символ надежды
В небольшом городе Антрацит также есть троллейбус. Да, именно троллейбус, потому что по состоянию на 2016 год он остался ровно один.
Одна из самых молодых в регионе троллейбусных сетей (запущена в 1987 году) предсказуемо быстро пришла в упадок из-за отсутствия инвестиций и стагнации шахтерской отрасли Антрацита. В 2004 году в Антраците появилось три кредитных новых троллейбуса фирмы «ЛАЗ».
В 2011 году Антрациту опять повезло: в этот город перенаправили несколько полуживых «ЛАЗов» из Стаханова, в котором троллейбусное движение приказало долго жить в том же году.
Именно за тот факт, что ради одного троллейбуса власти Антрацита до сих пор содержат коллектив депо, а также за хорошее и сохранное состояние контактной сети троллейбусникам Антрацита можно смело присудить титул неискоренимых оптимистов.
О перспективах здесь говорить, наверное, не стоит: последний антрацитовский троллейбус катает жителей города практически на чистом энтузиазме, в ожидании своего скорого ухода на заслуженный отдых.
Краснодон: неожиданные перспективы провинциального троллейбуса
Краснодон также обзавелся троллейбусами в 1987 году незадолго до заката советской империи. В лихих 90-х местный электротранспорт не развивался, а выживал.
В 2010 году в Краснодоне насчитывалось 15 троллейбусов и 36 километров контактной сети, в том числе и междугородний маршрут «Краснодон-Молодогвардейск».
«Русскую весну» 2014 года сотрудники краснодонского ТУ встретили забастовками, которые были приостановлены через два дня.
Летом 14-го в Краснодоне в один из троллейбусов врезался танк, что закончилось смертью для водителя троллейбуса.
Далее в Краснодоне начинают твориться удивительные события: в самый разгар военных действий, когда правительство «ЛНР» призывало всех жителей затянуть пояса, и направляло все силы и ресурсы на войну, в городе появился… новый троллейбус. В декабре 2014 года градообразующая компания «Краснодонуголь», принадлежащая ахметовскому «Метинвесту», приобретает современный троллейбус «Дніпро-Т103» стоимостью три миллиона гривен.
«Мы продолжаем выполнять программу модернизации городского транспорта, — комментировал приобретение гендиректор «Краснодонугля» Александр Ангеловский. —Важно, чтобы все жители Краснодона независимо от возраста, физических возможностей и достатка могли передвигаться по городу с максимальным комфортом».
Обновив впервые за 20 лет подвижный состав, «Краснодонуголь» в апреле 2015 года приобретает еще один аналогичный троллейбус, оснащенный кондиционером, низкой посадкой и пандусами для детских и инвалидных колясок.
Порадовавшись приобретению и выпустив новые машины на маршруты, городские власти столкнулись с проблемой «легальности» новоприобретенного пополнения парка. Так как «ЛНР» находится вне закона, троллейбусы не были сертифицированы украинской стороной, и им не были присвоены бортовые номера. Несмотря на это, местная власть дала добро на выпуск новых машин на линию. До 2017 года «Метинвест» обещал приобрести Краснодону еще 5 троллейбусов.
Неожиданные перспективы развития электротранспорта в Краснодоне в нашем рассказе, скорее, счастливое исключение из ряда грустных фактов. В Луганске с приходом «ЛНР» прекращено трамвайное движение, в Алчевске и Антраците без инвестиций троллейбусы просуществуют, по прогнозам, не более двух лет. Как известно, власти «ЛНР», ссылаясь на приоритеты военного времени, совершенно не уделяют внимания проблемам электротранспорта. Поэтому, вероятно, в ближайшем будущем пассажиры в городах, подконтрольных боевикам, будут ездить в тесных пыльных маршрутках, а старые добрые троллейбусы постепенно и навсегда изгладятся из памяти, как один из обязательных атрибутов ушедшей цивилизации.
Лилит Реброва для Informator.lg.ua